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Bus und Bahn in den 80ern

Erstellt von Cinderella, 29.04.2013, 16:41 Uhr · 35 Antworten · 3.912 Aufrufe

  1. #31
    Benutzerbild von Lexi

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Zitat Zitat von Cinderella Beitrag anzeigen
    Stimmt - es gab von außen an den Waggons immer diese Zeichen, an denen zu sehen war, ob es sich um Raucher-Waggons oder NichtraucherInnen-Waggons handelte
    Ja, natürlich, sonst hätte es ja im Film "Das fliegende Klassenzimmer" nicht den Pfeife-rauchenden Nichtraucher gegeben.

    Zitat Zitat von Cinderella Beitrag anzeigen
    ...und es gab Gardinen in den Abteils Braune oder braunrosa-farbene ... In den neueren Inter-Regio-Zügen gibt / gab es auch welche, modisch gemustert. Die eher altmodischen finde ich gemütlicher - aber ... immerhin Gardine
    Was ist an vergammelten Gardinen so faszinierend?!

    Zitat Zitat von Cinderella Beitrag anzeigen
    oder andere fühlten sich gestört
    Ganz richtig, meine empfindlichen Ohren! Aber bei 160 km/h, die heute angesagt sind, ist an offene Fenster nicht mehr zu denken. Und in der oberen Etage auch nicht, da gibt es ja maximal kleine Klappfenster.

    Zitat Zitat von Cinderella Beitrag anzeigen
    Nun ist alles in blau gehalten an den Bahnhöfen (Fahrkartenautomat usw.). Logisch, dass mir diese Farbumstellung gar nicht gefiel (..und die Telefonzellen waren gelb ....*love*)
    lg
    Ja, und die schönen roten Telefonzellen in Großbritannien. Aber die Fahrkartenautomaten der DB sind heute eher rot, wenngleich sie meist ein blaues Schild tragen. Privatbahnen haben aber mitunter andere Farben.


  2.  
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  3. #32
    Benutzerbild von Cinderella

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Den Film vom fliegenden Klassenzimmer habe ich gar nicht gesehen. Ich genieße eher die Erinnerung aus der Realtiät der aufgedruckten RaucherInnen / NichtraucherInnen - Zeichen auf den Waggons. Sie waren schon ein Kriterium, wo ich denn nun einsteige. Wenn man regelmäßig mit dem ÖPNV fährt / fuhr wird sowas wichtig

    Ich empfand die Gardinen nicht gammlig. Sicherlich wurden sie auch planmäßig in Abständen gewaschen. Ich finde die Farbe und den groben Stoff gemütlich wie ich auch die frühere Einrichtung in den Abteilen gemütlicher finde, als die kleiner, enger, heller bzw. großräumiger, bunter gehalteneren neueren Abteile.

    Stimmt - die Geschwindigkeit wird auch ein Kriterium für die nicht mehr öffenbaren Fenster sein.

    Hm ..(??) wegen der roten Telefonzellen in GB habe ich mal in wiki nachgeschaut ... gibt wohl noch einige, aber auch keine roten mehr - also ja, das finde ich auch schade, dass es die regulär in GB nicht mehr gibt Immerhin bin ich im eightees Englisch-Unterricht mit roten Telefonzellen in GB aufgewachsen (und mit Peter und Betty Clark mit ihren Eltern und ihrem Hund, ich glaube der hieß Barkey )

  4. #33
    Benutzerbild von Neonkex

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Böse behauptet, könnte man meinen, dass jegliche Erinenrung an das Rosarotejahr nicht gern gesehen werden, gerade zur 175 Jahr-Feier der Eisenbahn in Deutschland. Vor gut 25 Jahren gab es noch ein riesen Spektakel.

  5. #34
    Benutzerbild von Lexi

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Zitat Zitat von Cinderella Beitrag anzeigen
    (und mit Peter und Betty Clark mit ihren Eltern und ihrem Hund, ich glaube der hieß Barkey )
    Hieß der nicht Cheeky?
    Außerdem war ganz am Anfang des ersten Bands noch Helga aus Deutschland zu Besuch.

    Aber wenigstens hat man in London wieder für neue rote Doppeldecker-Busse gesorgt. Die gehören zur Stadt doch auch einfach dazu.

  6. #35
    Benutzerbild von Thomas Ray Dolby

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Die Bahn in den 80ern kann man in zwei Worten zusammenfassen: ozeanblau/elfenbein.

    Okay, gar so schlimm war’s nicht, zumal das Farbschema schon 1974 aufkam, 1975 seine endgültige Form erhielt und 1986 schon wieder obsolet war, als die Produktfarben aufkamen und die DB dem 80er-Jahre-Zeitgeist entsprechend bunt mit Pastellstreifen wurde.

    Seit 1979 gab es den zweiklassigen, 200 km/h schnellen InterCity – jede Stunde, jede Klasse –, der 1985 noch ein bißchen frisiert wurde. Das war das erste Mal, daß die DB im Fernverkehr in der 2. Klasse regulär Großraumwagen eingesetzt hat. Das waren aber auch die ersten Serienwagen der 2. Klasse mit Klimaanlage; davor gab es nur einen Prototypen 2. Klasse und sechs 1./2. Klasse, jeweils Abteilwagen. Die 1. Klasse des IC entsprach weiterhin dem IC ‘71 bzw. dem TEE, auch von der Farbe her, so daß man beim IC die Klassen farblich unterscheiden konnte – zumindest bis 1986 einheitlich orientrot/pastellviolett/lichtgrau verordnet wurde, und zwar ohne gelben Streifen für die 1. Klasse.

    Ansonsten dominierte im Fernverkehr der klassische Abteilwagen mit Übersetzfenstern und Warmwasserheizung, zumeist Fahrzeuge der Machart von ab 1963 (UIC-Standard) mit Drehfalttüren und 1200-mm-Fenstern auch in der 2. Klasse, die auch den Großteil der 2.-Klasse-Wagen im IC (hier ertüchtigt für 200 km/h und mit Innenraumgestaltung im 70er-Stil mit goldbraunen Stoffpolstern) und nahezu die ganze 2. Klasse im FD stellten, aber vor allem in untergeordneten Diensten und als Verstärkungswagen im Nachtverkehr sah man auch in Schnellzügen noch die Wagen der Jahrgänge 1954 bis 1962 mit schmaleren 2.-Klasse-Fenstern und überwiegend einteiligen Schlagtüren. Von der Beschaffung von moderneren 2.-Klasse-Abteilwagen nach UIC-Z, wie sie andere Bahngesellschaften ab den 70ern praktizierten, sah man ab. Zum einen hatte man schon jede Menge noch recht neuer Schnellzugwagen 2. Klasse. Zum anderen hätten diese Wagen ein Abteil und somit sechs Sitzplätze für zahlende Passagiere weniger gehabt im Vergleich zu den existierenden Schnellzugwagen nach UIC-X und ihren Vorgängern. So rechnete tatsächlich schon die Behördenbahn.

    Ja, die Zuggattung „FD“ wurde 1983 auch wieder ausgegraben. Die war vorm 2. Weltkrieg eine rein hochklassige Zuggattung, die bei der DB in den 50ern zum F-Zug und 1971 zum InterCity wurde. Nun stand „FD“ für „Fern-Expreß“, und der grenzte an einen Touristikzug, denn er verband (wenn auch täglich) Großstädte und Ballungszentren mit Urlaubsregionen. Das waren aber immer nur einzelne Zugpaare, die sich in keinen Takt einfügten.

    Vom Schnellzugnetz der 70er war zu IC-‘79-Zeiten nicht mehr viel übrig, denn auf den großen Magistralen wurden die meisten hochwertigen Schnellzugpaare vom IC verdrängt, der auch so ziemlich alle klimatisierten Speise- und Halbspeisewagen aufsaugte, zeitweise sogar die Mitte der 70er beschafften „Quick Pick“-Buffetwagen der Bauart WRbumz¹³⁹. Ein paar Schnellzüge fuhren zunächst noch umher mit nicht klimatisierten 2.-Klasse-Buffet-Halbspeisewagen oder 1.-Klasse-Halbspeisewagen aus F-Zug-Zeiten, bis die alle ausgemustert waren, oder mit denjenigen klimatisierten „Quick Pick“-Wagen, die die FD- und IC-Züge übrig ließen. Aber die meisten nationalen Tagesschnellzüge hatten höchstens noch eine Minibar und verkehrten auf weniger wichtigen Strecken, die vom IC-Netz ausgenommen blieben. Sonst gab’s nur noch ein paar saisonale Zusatzzüge, den Nachtverkehr und internationale Schnellzüge.

    Alles darunter wurde mit Bestandsmaterial gefahren. Silberlinge, vor allem im Vorortverkehr, aber aufgrund ihrer großen Stückzahl fast überall, die Mitteleinstiegswagen, die ab den frühen 50ern beschafft worden waren, Umbauwagen – die Dreiachser verschwanden Anfang der 80er, genau wie die letzten Schnellzug- und Eilzugwagen der Vorkriegsbauarten außer ein paar Packwagen –, Behelfspackwagen, und hier und da liefen vor allem in Eilzügen auch Schnellzugwagen aus den 50ern mit. Gern wurde bunt gemischt außer im Vorortverkehr, der, wenn lokbespannt, mit reinen Silberlingswendezügen gefahren wurde, weil die Silberlinge so schön leicht waren. Die elektrischen Vorkriegstriebwagen verschwanden praktisch zeitgleich mit den meisten Triebwagenbaureihen der 50er Jahre außer den zweimotorigen Uerdinger Schienenbussen (798) und den 515er Akkutriebwagen.

    Von Innovation war nicht viel zu spüren. 1979 nahm die DB die letzte neue Diesellok ab, außerdem die fünf Prototypen der Drehstromlokbaureihe 120. Neue Triebfahrzeugbaureihen sollten noch lange auf sich warten lassen; das nächste war dann erst wieder der InterCity-Experimental. Vor allem den Nahverkehr ließ man schleifen. Es gab zwar ab und an neue S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420, um bestehende Netze zu erweitern oder stärker befahren zu können, aber das war’s auch. Die letzten neuen Dieseltriebwagen für geringere Verkehrsaufkommen waren die in kleinen bis winzigen Stückzahlen beschafften Prototypen der Baureihen 627 (einteilig) und 628 (zweiteilig), die in den 70ern in zwei „Generationen“ beschafft wurden. Außerhalb des Allgäus, wo die fuhren, mußte man also weiterhin vorlieb nehmen mit Baureihen aus den 50ern.

    Neben dem InterCity-Experimental als Innovation im Fernverkehr regte sich Mitte der 80er auch im Nahverkehr etwas: Auf die Strecke Köln–Meinerzhagen, die man eigentlich stillegen wollte, schickte die DB modernisierte Wendezüge namens „City-Bahn“ mit farblich passenden 218er Dieselloks, und siehe da, man gewann tatsächlich zusätzliche Fahrgäste.

    Die Innovationswelle rollte eigentlich erst ab 1986/87 an. Das neue Farbschema von 1986 war sozusagen die Einleitung; alles, was jetzt kommen sollte, sollte demonstrativ in den neuen Farben lackiert werden.

    Zwei Baureihen bekamen endlich ihre Serienfertigung. Zum einen war das die Schnellfahr-Elektrolok der Baureihe 120, eigentlich vorgesehen als Universallok. Die wurde jetzt schleunigst gebraucht, um die durch IC ‘79 ausgelutschten Starloks der Baureihe 103 zu entlasten und zu ersetzen, auch weil man für den IC-Vorlaufdienst auf der zur Eröffnung anstehenden Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg druckertüchtigte Loks brauchte. Die 120er waren die ersten Loks, die in Orientrot ausgeliefert wurden.

    Zum anderen ging – und das kam ziemlich überraschend – der zweiteilige Regionaldieseltriebwagen der Baureihe 628 in Serie, natürlich gleich in den Produktfarben des Nahverkehrs. Der wurde nach dem Uerdinger Schienenbus zum nächsten Nebenbahnretter. Das Bw Kiel ließ sich zur Modernisierung des Nahverkehrs in Schleswig-Holstein, den sich Uerdinger, 515er und lokbespannte Züge – nicht selten mit 218ern völlig übermotorisiert – teilten, gleich mal die ersten 45 Einheiten liefern.

    Eine zweite CityBahn-Linie entstand mit modernisierten, produktfarbenen Ex-Silberlingen (mit Gestühl aus den 628ern drin) zwischen Hamburg und Stade. Eigens dafür wurden mehrere frisch orientrot lackierte 141er nach Hamburg umbeheimatet, um die Züge nicht mit „altfarbenen“ Loks zu fahren. Bei der RegionalSchnellBahn Stuttgart–Aalen war man da schmerzbefreiter. Da verzichtete man auf Wendezugbetrieb, zumal man mit 140 km/h schnellen, aber nicht wendezugfähigen 110ern fahren wollte, modernisierte nur normale Sitzwagen aus den Reihen der Silberlinge und kombinierte die mit 110ern in allen vorhandenen Farbgebungen und chromoxidgrünen Behelfspackwagen mit Güterwagencharme.

    Der altehrwürdige, aber ins Hintertreffen geratene Tagesschnellzug wurde ab 1988 sukzessive ersetzt durch den InterRegio, der mit Fernblau/Pastellblau/Lichtgrau (fast) seine eigene Farbgebung bekam. Die InterRegio-Wagen wurden im zu einer Privatfirma umstrukturierten ehemaligen Güterwagen-AW in Weiden aus Schnellzugwagen der modernsten Generationen (1.-Klasse-Wagen von 1961, 1./2.- und 2.-Klasse-Wagen von 1964) umgebaut und mit einer sehr zeitgeistigen und sitzplatzarmen, aber familientauglichen Inneneinrichtung versehen. Zunächst gab es nur Sitzwagen 1. und 2. Klasse, aber noch in den sehr späten 80ern kamen die ersten aus gemischtklassigen Wagen umgebauten Bistro-Café-Halbspeisewagen, die zur Hälfte 1.-klassig waren. 2.-Klasse-Fahrradwagen kamen erst Anfang der 90er dazu, aber einen Packwagen führte der IR nicht, und auch Halbpackwagen wurden erst in den 90ern und auch da nur selten gesichtet. Die angepeilte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bedeutete, daß die 103er doch noch vollumfänglich gebraucht wurden.

    Auch im InterCity-Bereich geschah zweierlei. Einmal einigte man sich auf ein neues internationales Fernzugprodukt namens EuroCity, das 1987 Premiere feierte und auf den IC-Prinzipien diverser Länder basierte. Der Qualitätsstandard war hoch und für einige Bahngesellschaften schwer zu erreichen. Deutschland war nah dran, konnte aber nie vollklimatisierte ECs fahren, weil man aufs IC-Rollmaterial zurückgriff und – wie gesagt – die durchweg mehrspannungsfähigen und in ganz Europa einsetzbaren Bm²³⁵ keine Klimaanlagen hatten. Die Schweiz hatte überproportional viele EC-geeignete 1.-Klasse-Wagen, aber auch hier mangelte es an 2.-Klasse-Wagen für längere Züge, und passende Speisewagen hatte man gar nicht, nur die Leichtstahlwagen, die Einheitswagen I und die RIC-Wagen, alle ohne Klimaanlage und mit zu dichter 2+2-Bestuhlung – bis die Speisewagen der Einheitswagen IV für ECs hergerichtet waren, mußten Schweizer ECs nach Deutschland selbst nach Anschaffung neuer EC-Wagen Anfang der 90er mit deutschen Speisewagen fahren. Dasselbe galt für französische ECs, für die die SNCF aber auf ihren großen Bestand an klimatisierten Corail-Wagen zurückgreifen konnte. Gleichzeitig bevorzugten Frankreich und die Schweiz ihre eigenen Sitzwagen gegenüber den deutschen. Belgien, Österreich und Italien waren in den 70ern die einzigen, die die klimatisierten Eurofima-Wagen auch als 2.-Klasse-Wagen beschafft hatten, und in allen drei Ländern gab es auch verschiedene Nachfolgebauarten. Aber für ein so kleines Land wie Belgien lohnte sich die Vorhaltung von Speisewagen nicht – abgesehen von ein paar älteren Halbspeisewagen, die gelegentlich in Nachtcharterzügen mitliefen. Der Vorzeige-EC „Memling“ nach Deutschland bekam nicht nur sein ganz eigenes Farbschema, sondern auch aus I10-Großraumwagen 2. Klasse umgebaute Bistrowagen – mehrere, so daß man nicht nur Reserve hatte, sondern theoretisch damit auch mindestens ein weiteres Zugpaar hätte bestücken können. Den „Alexander von Humboldt“ fuhr man mit deutschen Wagen. Und den „Vauban“ nach Frankreich fuhren die Belgier als einzigen in der traditionellen orangen C1-Farbgebung und richteten als Speisewagen tatsächlich ehemalige CIWL-Wagen aus den 30ern noch einmal her. In die Niederlande und nach Dänemark fuhren EuroCitys von vornherein nur mit deutschen Garnituren – die ersten dänischen IC/3-Triebwagen sollten erst 1992 im EC-Dienst auftauchen. Die einzigen ohne Probleme in der EC-Gestellung waren die Österreicher und die Italiener, so daß damals die Mehrzahl der nach Österreich laufenden ECs komplett aus klimatisierten ÖBB-Wagen gestellt werden konnte, auch wenn sie z. B. bis nach Hamburg liefen.

    Zu guter Letzt brauchte die DB für die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nicht nur geeignete Loks, sondern auch geeignete, also druckertüchtigte Wagen, die die Druckwellen bei Zugkreuzungen und in den vielen Tunnels so weit wie möglich aussperren sollten. Die meisten Bauarten gewann man durch Umbau vorhandener Wagen mit Klimaanlage und Schwenkschiebetüren, die dabei alle neue SIG-Übergänge und die IC-Produktfarben bekamen: Die Abteilwagen 1. Klasse baute man um aus Eurofima-Wagen Avmz²⁰⁷ von 1975. Die Großraumwagen 1. Klasse baute man um aus den ab 1972 gebauten Apmz¹²²; auch die sieben 1985 für den Oldenburg-City und Weser-City auf Basis der 2.-Klasse-Großraumwagen beschafften Apmz¹²³ wurden mit umgebaut. Die Speisewagen, neu BordRestaurant, gewann man aus den „Quick Pick“-Wagen WRbumz¹³⁹. Die Großraumwagen 2. Klasse basierten auf den auch noch recht neuen IC-Großraumwagen Bpmz²⁹¹. Bei den Abteilwagen 2. Klasse hatte man aber ein Problem: Da fuhr man in den ICs ja die Bm²³⁵. Die hatten Übersetzfenster, Warmwasserheizungen und Kuckuck-Lüfter auf dem Dach sowie Drehfalttüren; die konnte man unmöglich druckdicht bekommen. Also biß man in den sauren Apfel und beschaffte ganz neue Wagen, erstmals 2.-Klasse-Abteilwagen nach UIC-Z (mit einem Abteil weniger), die Bvmz¹⁸⁵, die tatsächlich sowas wie Halbabteilwagen mit einer sehr interessanten Innenraumlandschaft waren. Einige davon wurden auch mit Mehrspannungsheizanlagen gebaut, eine Unterbauart sogar mit klassischen Gummiwülsten statt der von der SIG in der Schweiz entwickelten druckdichten Spezialübergänge, so daß man eventuell kürzere ECs auch selbst komplett klimatisiert fahren konnte. Neben den ICs auf dieser Relation, die nun endlich von der langsamen alten Nord-Süd-Strecke (die über weite Strecken nicht mehr zuläßt als 110 km/h) auf eine Strecke verlegt werden konnten, die durchgängig 200 km/h zuläßt, wurde auch der auf derselben Strecke verkehrende FD 1980/1981 „Königssee“ auf druckertüchtigte Wagen umgestellt, die bis auf den Speisewagen abweichend in InterRegio-Farben lackiert wurden.

    Was sonst noch blieb, war ein Ausblick auf die frühen 90er mit planmäßigem Hochgeschwindigkeitsverkehr und der geplanten Hochleistungs-Universallok der Baureihe 121, aus der dann nichts wurde, weil so eine Alleskönnerlok für die meisten Einsatzgebiete überzüchtet und zu teuer gewesen wäre (was die Österreicher etwa ein Jahr später anders sahen und bei Siemens/Krauss-Maffei den Taurus in 400 Exemplaren bestellten).

    Zitat Zitat von Lexi Beitrag anzeigen
    Das kann ich mir auch schon gar nicht mehr vorstellen, obwohl ich es selber noch erlebt habe. Woran ich mich dabei nicht mehr erinnern kann: Wie war das Verhältnis: gab es genauso viele Raucher- wie Nichtraucherabteile?
    • Abteilwagen 2. Klasse nach UIC-X: fünf Raucherabteile, sieben Nichtraucherabteile.
    • Abteilwagen 1./2. Klasse nach UIC-X (soweit ich mich nicht irre): zwei Raucherabteile 2. Klasse, vier Nichtraucherabteile 2. Klasse, drei Nichtraucherabteile 1. Klasse, zwei Raucherabteile 1. Klasse.
    • IR-Wagen 2. Klasse: zwei Raucherabteile, ein Rauchergroßraum mit drei Fenstern, ein Nichtrauchergroßraum mit vier Fenstern, drei Raucherabteile.
    • IC-Großraumwagen 2. Klasse: Von zehn und zwei halben Fenstern waren dreieinhalb der Großraum für Raucher.
    • Silberling/Buntling 2. Klasse: Rauchergroßraum 2. Klasse mit drei Fenstern, Nichtrauchergroßraum 2. Klasse mit sechs Fenstern, Nichtrauchergroßraum 2. Klasse mit drei Fenstern.
    • Silberling/Buntling 2. Klasse mit Gepäck-/Mehrzweckraum und Steuerabteil: Rauchergroßraum 2. Klasse mit drei Fenstern, Nichtrauchergroßraum 2. Klasse mit fünf Fenstern (sechs Fenster bei aus reinen 2.-Klasse-Wagen umgebauten Buntlingen), Gepäckraum/Mehrzweckabteil, Führerstand.
    • Mitteleinstiegswagen 2. Klasse: Der kleinere Großraum (5/6 Fenster) war für Raucher, der größere (6/7 Fenster) für Nichtraucher.
    • vierachsiger Umbauwagen 2. Klasse: zwei gleich große Großräume, einer für Raucher, einer für Nichtraucher.
    • Akkutriebwagen Baureihe 515: Der 2.-Klasse-Großraum am Gepäckraumende – sofern vorhanden – dürfte für Raucher gewesen sein. Die Steuerwagen 815 waren 50/50 aufgeteilt.
    • Uerdinger Schienenbus: mangels Trennwänden keine Aufteilung.
    • ICE 1 (hier sind wir schon im Jahr 1991): Triebkopf (401.0), zwei Raucherwagen 2. Klasse (802.8, 802.6), vier oder fünf Nichtraucherwagen 2. Klasse (802.0/802.3/später auch 802.9 an letzter Stelle), Servicewagen mit Nichtraucherbereich 2. Klasse (803.0), BordRestaurant (804.0), zwei oder drei Nichtraucherwagen 1. Klasse (801.0/801.4), Raucherwagen 1. Klasse (801.8), Triebkopf (401.5); insgesamt zwölf Mittelwagen.

  7. #36
    Benutzerbild von LtdBoomer

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    AW: Bus und Bahn in den 80ern

    Hier ist sehr schön zu sehen,wie damals unsere (Bogestra) Bahnen aussahen.
    Auch so ein interessantes Forum:
    Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historische Bahn :: Zum neuen Jahr - BoGeStra-Sechsachser in den 80er / 90er Jahren - Tw 1 - 10

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